Les structures matérielles de la route médiévale
Les 30 et 31 mars 2021, les laboratoires Archéorient et CIHAM ont co-organisé des rencontres sur le thème des structures matérielles de la route médiévale (fig. 1). Ces journées d’étude, à la suite de plusieurs autres journées coordonnées par les deux laboratoires dont certaines ont été relatées dans ce blog (billets ici et là ) avaient pour but de faire dialoguer historiens, géographes et archéologues médiévistes, spécialistes des mondes chrétiens et musulmans sur un sujet encore peu exploré.
Initialement prévues en avril 2020 et financées en grande partie par le projet Marges et avant postes de la MSH-LSE, ces journées ont finalement pu avoir lieu en visioconférence. Cette dématérialisation a permis de les maintenir malgré la suppression brutale des crédits attribués au projet suite à la disparition de l’IDEX Lyon-Saint-Étienne.
Fig. 1 : Programme des journées “Routes”
La route a d’abord été envisagée dans une perspective de géographie historique, centrée sur la restitution des itinéraires, l’identification des toponymes et l’établissement de la trame qui structure l’occupation des territoires ou, mieux encore, l’organisation de vastes ensembles politiques ou impériaux. Le rôle que jouent les grands pèlerinages dans la mise en place des routes a été particulièrement étudié, notamment pour les chemins de Saint-Jacques de Compostelle ou pour les routes qui conduisent à La Mecque. Mais au-delà de ces questions, la matérialité de la route médiévale est restée peu abordée. Ces rencontres visaient donc à mettre en commun des travaux en cours qui ouvrent des perspectives renouvelées à l’étude de la route médiévale dans les différentes manifestations de sa matérialité : son tracé, sa construction, son entretien, son insertion dans l’environnement, son contrôle et son appropriation politique, son exploitation fiscale et économique ainsi que toutes les formes de son usage et sa fréquentation au plus près du quotidien. Un des objectifs était de croiser les approches et les différents types de sources écrites ou archéologiques, sans prétendre à une quelconque exhaustivité.
Genèse de la route médiévale : héritages antiques et nouvelles infrastructures
Si les routes antiques, notamment d’époque romaine, ont structuré l’occupation des territoires et ont constitué des marqueurs importants des paysages, on peut s’interroger sur leur devenir au Moyen Âge. Sait-on comment sont utilisés et entretenus les réseaux viaires antiques, aussi bien en terre d’Islam que dans le monde latin ? Et quelles sont les modalités de leur réappropriation ou de leur abandon dans les nouvelles formes d’organisation du territoire (fig. 2) ?
Marion Dacko et Damien Martinez envisagent la définition des itinéraires du Massif central à partir des textes et de l’archéologie (Réseaux et équipements routiers du Massif central entre Antiquité et haut Moyen Âge). Leur étude diachronique des routes du Ier au VIIIe siècle a mis en évidence une pérennité des axes du réseau antique mais sans que le support matériel ne soit réutilisé. Des sondages archéologiques ont montré jusqu’à trois voies juxtaposées. Quant aux bornes postérieures au IIIe siècle, elles ne sont plus uniquement des repères mais servent également à montrer l’allégeance au pouvoir.
Au nord de l’Asie Mineure, les milliaires de l’Antiquité tardive portent des marques symboliques. Christophe Giros rappelle que dans la région qui borde la mer Noire, certaines parties du réseau de circulation peuvent être maritimes (Le réseau routier en Bithynie au Moyen Âge). Si l’entretien des routes et des ponts relève, au VIe siècle, de l’autorité impériale, il incombe, à l’époque méso-byzantine, aux communautés locales.
En Syrie, dans la région steppique à l’est de Hama, une vaste prospection géo-archéologique a conduit à l’inventaire de plus d’un millier de sites de toutes périodes. L’étude de Marie-Odile Rousset a permis d’affiner le tracé des itinéraires, en tenant compte, notamment, de la topographie et des possibilités d’approvisionnement en eau (Les routes des marges arides de la Syrie du Nord : perspective diachronique). Il y a une « pérennité discontinue » des grands axes, entre l’époque romaine et l’époque médiévale et on note, d’une période à l’autre, l’abandon ou le retour à des itinéraires plus anciens.
Bérangère Redon, Maël Crépy, Louis Manière et Julie Marchand ont travaillé à la restitution des itinéraires antiques dans le désert oriental (Modélisation des itinéraires antiques du désert Oriental d’Égypte par le projet Desert Networks : une méthode applicable aux routes médiévales ?) en s’appuyant sur une modélisation originale qui croise données textuelles (notamment les récits de voyageurs), modèle numérique de terrain (MNT), images satellitaires, cartes topographiques et géologiques et moyens de transport. Les contraintes identifiées leur permettent d’écarter certaines routes et de mettre en évidence le développement des itinéraires liés à l’exploitation de ressources naturelles.
Le réseau routier analysé par Franck Brechon dans le sud-est du Massif central n’est pas adapté au roulage (Travaux routiers et pouvoirs à la fin du Moyen Âge. L’exemple des routes du sud-est du Massif central). Dans cette région, le tracé de la route est très accidenté, étroit, et accuse parfois des pentes importantes (jusqu’à 11,8 %) qui la réservent aux mulets, ânes ou piétons. De nombreux ponts (112) ont dû être édifiés, avec un profil suffisamment élevé pour pouvoir passer au-dessus des cours d’eau en cas de fort régime pluvial.
Cet élément essentiel de la route qu’est l’ouvrage de franchissement a été également abordé par Alain Kersuzan (Sous la route…le pont. Sur le pont…la route. Routes et ponts dans les comptes de châtellenie de Pont-d’Ain). Grâce aux comptes de châtellenie de Pont-d’Ain, très détaillés et entièrement conservés pour la période entre 1296 et 1535, il a pu reconstituer la morphologie, le mode de construction et le fonctionnement des ponts successifs sur l’Ain. Les archives utilisent un vocabulaire riche et précis et fourmillent d’indications sur les techniques utilisées, les matériaux, les outils, les réparations… Leur analyse montre que la structure de ces ponts de bois était similaire à celle des ponts romains décrits dans la guerre des Gaules !
Routes et pouvoirs : contrôle et gestion des réseaux routiers
Au-delà de la période de transition entre l’Antiquité tardive et le Moyen-Âge, les pouvoirs politiques sont fortement impliqués dans la mise en place et l’entretien des grandes infrastructures territoriales. En terre d’Islam, la route n’a cessé de représenter un enjeu central pour des pouvoirs politiques, contredisant les stéréotypes d’une historiographie qui a longuement représenté les entités musulmanes comme étant faiblement territorialisées. L’aménagement et le contrôle de la route du pèlerinage en est de loin l’exemple emblématique, depuis les Omeyyades et les Abbassides jusqu’au règne des Mamelouks. Au-delà de cette fonction centrale, tant politique que spirituelle, du pèlerinage, la mobilité des pouvoirs politiques, notamment dans le cadre d’une pratique parfois structurelle de l’itinérance du pouvoir, témoigne aussi d’un investissement permanent dans l’aménagement et le contrôle de la route. Les structures d’accueil et les dispositifs de contrôle et de protection des voyageurs conditionnent fortement le fonctionnement de la route médiévale.
Camille Rhoné-Quer reconstitue la route entre Merv (dans l’actuel Turkménistan) et Boukhara (dans l’actuel Ouzbékistan) du VIIIe au XIe siècles (Firabr et Āmul, étapes caravanières et portes de l’Orient). Comme, par exemple, dans le cas des routes du pèlerinage irakien, les élites politiques locales investissent dans son aménagement, aux IXe-Xe siècles. À partir de l’étude de deux villes de part et d’autre de l’Amou Darya, elle souligne un effet goulet au point de passage du fleuve.
Jean-Michel Mouton reconstitue la route que suivit le premier calife fatimide d’Egypte lors de son transfert de Kairouan au Caire (Quand le calife prend la route : le transfert du califat fatimide d’Ifrîqya en Égypte et la traversée de la Libye par le calife al-Mu‘izz li-Dîn Illâh en 973). Cette traversée s’est étalée sur 10 mois car elle a alterné périodes de marche et périodes de séjour. Elle a nécessité l’aménagement de l’itinéraire par la construction de fortins et de résidences pour héberger le calife, sa famille et ses ancêtres dont les dépouilles ont été transférées au Caire à cette occasion.
Zacharie Mochtari de Pierrepont et Éric Vallet se sont penchés sur la route du pèlerinage yéménite, qui est demeurée longtemps inconnue (Les routes du pèlerinage entre le Yémen et La Mecque, IXe-XVe siècle). Une voie maritime, avec des convois de boutres sur la mer Rouge, est attestée ; leur présentation a porté sur la voie terrestre qui s’est développée sous l’impulsion des souverains rasulides (1229-1454). Ce chemin de montagne, jalonné de cairns, était ponctué de stations gérées par des fonctionnaires. Des espaces privés liés au soufisme se développent sur le trajet de cette route, à partir du XIIIe siècle.
La route du pèlerinage à La Mecque a changé plusieurs fois d’itinéraires, notamment après l’extension des territoires croisés. C’est ainsi que Saladin a créé une nouvelle route dans l’intérieur du Sinaï pour remplacer l’itinéraire côtier depuis l’Egypte. En Jordanie, la route s’est décalée vers l’est mais elle était moins bien dotée en points d’eau et les caravanes étaient plus sujettes aux attaques des nomades. Après le retrait des Croisés, l’ancienne route, qui suivait la Via Nova Trajana, a pu être de nouveau utilisée. C’est à ce moment qu’a été fondé Khirbat al-Dusaq, site fouillé par Elodie Vigouroux (Nouvelles données sur l’histoire et l’archéologie de la route médiévale du hajj : le complexe de Khirbat al-Dusaq – Jordanie). Ses travaux permettent d’en savoir plus sur une halte originale, bien différente des habituels caravansérails. En effet, il s’agit là d’une étape pour VIP composée d’un iwan pavillonnaire : une vaste pièce avec un côté qui ouvre sur un bassin, associé à un fortin et un bain. Les fouilles ont permis de découvrir une inscription commémorative au nom du sultan ayyoubide al-Mu‘azzam, datant de 1223.
Les documents analysés par Yassir Benhima (Routes et pouvoir au Maroc médiéval : des Almoravides jusqu’aux Mérinides) donnent quelques informations sur la matérialité des routes, par exemple leur largeur, qui varie selon qu’elles sont fréquentées par des animaux (20 coudées soit 8,40 m-9,50 m) ou par des piétons (7 coudées soit 3 m-3,30 m). Si les textes normatifs restent peu loquaces, la narration des épisodes d’itinérance royale (sous les Almohades et les Mérinides) fournit des éléments inédits sur les moyens mobilisés (cavaliers, fantassins, chariots, animaux de transport de vivre et d’eau, chameaux, mulets, ânes) et les difficultés logistiques lors de la progression des expéditions… Les chiffres avancés pour ces déplacements extraordinaires trouvent cependant peu d’éléments de comparaison.
En conclusion, ces journées ont vu s’engager de fécondes discussions (fig. 3) mais on regrettera tout de même l’absence d’échanges moins formels mais tout aussi constructifs, autour d’un café ou d’une table bien garnie…
Les auteurs
Yassir Benhima est historien, maître de conférences à l’université Paris 3, rattaché au laboratoire CIHAM-UMR 5648 (Lyon) et spécialiste de l’Islam d’Occident.
Sophie Gilotte est archéologue, chargée de recherche au CNRS, rattachée au laboratoire CIHAM-UMR 5648 (Lyon) et spécialiste de l’Islam d’Occident. Elle dirige la mission archéologique d’Albalat (Estrémadure, Espagne).
Marie-Odile Rousset est archéologue, chargée de recherche CNRS, rattachée à l’UMR 5133 – Archéorient, Maison de l’Orient et de la Méditerranée, Lyon. Spécialiste du Proche-Orient médiéval, elle a dirigé la mission Qinnasrin et dirige désormais la mission « Marges arides de Syrie du Nord ».
OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Yassir Benhima, Sophie Gilotte et Marie-Odile Rousset (7 mai 2021). Les structures matérielles de la route médiévale. ArchéOrient - Le Blog. Consulté le 18 septembre 2024 à l’adresse https://doi.org/10.58079/bd0t
